Die Renaissance des Öffentlichen Verkehrs

Bedeutsame Projekte stehen an.

Nach Jahren der Bekenntnisse, Ankündigungen und des Erkennens, nach Jahrzehnten stiefmütterlicher Behandlung, ist nach Erreichen der völligen Übersättigung des Straßenverkehrs der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs die große Herausforderung unserer Zeit.

Für die behandelten Korridore, ich konzentriere mich bewusst auf die von Linz nach Norden führenden Wege, stehen einige Grundsatzentscheidungen an, die als Weichenstellungen für die Zukunft von größter Bedeutung sein werden. Es gilt, anders als beim Straßenbau, wo die Prämisse vorzuherrschen scheint, dass alles und nichts zu teuer oder genug sein kann, den Öffentlichen Verkehr verantwortungsbewusst, freudvoll und lebensbejahend auszubauen. Eine große Herausforderung für große Projekte!

Eines sei vorweg festgestellt: Es geht hier um Möglichkeiten und Perspektiven für die Ertüchtigung des Öffentlichen Verkehrs, konkret zwischen Linz und dem Mühlviertel.

Darüber, dass der motorisierte Alltagsverkehr generell ein Problem ist welchem, auch durch Raumplanung und Siedlungspolitik, längst wirksam hätte entgegengewirkt werden müssen, ist hier nicht weiter zu reflektieren. Die Verhältnisse sind klar, über die Vorteile des Öffentlichen Verkehrs gegenüber dem motorisierten 'Individualverkehr' wird ebenso Klarheit vorausgesetzt.

Der motorisierte Straßenverkehr und dessen katastrophalster Auswuchs in Gestalt des Automobil- und Lastkraftverkehrs, ist in der heutigen Dimension längst nicht mehr zukunftstauglich und sollte als Massenphänomen konsequent und entschlossen seinem unausweichlichen Ende zugeführt werden. Doch selbst am Ende der Ära des Automobils verschlingen immer monströsere Straßenprojekte Ressourcen, die es unverkennbar nicht (mehr) gibt.

Der Öffentliche Verkehr erlebt weltweit einen Aufschwung:

Die Renaissance des Öffentlichen Verkehrs mit neuen Zielen, neuen Konzepten, neuen Aufgaben!

Linz – Wege nach Norden

Wie nun aber zeichnet sich die Gestaltung der aktuellen Projekte ab? Wie lässt sich an Hand der jüngsten, sehr erfolgreichen Projekte des Öffentlichen Verkehrs ein Szenario für die kommenden Aufgaben absehen? Was sind die wesentlichen Eckpunkte, welche die tragenden Fundamente und wo ist manchem Dogma ein kreativer Kontrapunkt entgegenzusetzen?

Was zeigen uns bestehende Projekte und welche Perspektiven lassen die anstehenden Projekte erwarten?

Projekte und Potentiale

„Dass der Abbruch der ersten Linzer Eisenbahnbrücke unvermeidlich sei und zur Grundsatzfrage für eine in der vorgesehenen Ausführung fragwürdige 'U-Bahn' hochstilisiert wird, macht nur zu deutlich wie wenig argumentatives Rückgrat auch dieses Projekt in der geplanten Ausführung stützt. Stadt und Land verfahren, ebenso wie etwa bei der 'Westring' - Autobahn, in einer marketingtauglichen Vorgehensweise welche, den Öffentlichen Verkehr betreffend, verschmerzbar wäre, wenn ... ja, wenn man nur ansatzweise den Eindruck gewinnen könnte, dass die Politik nicht selbst ihrem Marketing auf den Leim ginge. Sie dogmatisiert Fehlentscheidungen, anstatt sie zu hinterfragen!“

Es ist schwierig die geplanten Maßnahmen für den Öffentlichen Verkehr kritisch zu durchleuchten, sind diese doch ehest zu realisieren! Es sollte aber das, dass etwas geschieht, nicht über das Was und das Wie hinwegtäuschen. Als oberstes Ziel muss gelten, motorisierten Verkehr generell zu reduzieren und erst dann die gelebte Mobilität signifikant nachhaltiger zu gestalten. Öffentlicher (-personennah-) Verkehr ist ganz global die einzige reelle Perspektive motorisierte Mobilität weiterhin leben zu können und auch für uns keine Option zur Tatenlosigkeit. Es gilt viel zu tun und eine Menge zu investieren!

Der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs kommt hierzulande endlich wieder in Schwung, aber noch immer fressen Straßenbau und -erhaltung mehr und mehr der knapper werdenden Gelder und Ressourcen. Doch gerade jetzt werden die Grundlagen für die zukünftigen Strukturen geschaffen. Die lukrativsten Strecken und die strategisch wichtigsten Knoten entstehen heute!

Gerade daraus resultieren auch die derzeitigen Erfolge, gut erkennbar an Nutzerfrequenz und städtebaulicher Relevanz. Wo Investitionen so dringend anstehen, sind Erfolge die logische Konsequenz. Leider sind diese jedoch als Beleg für die Qualität der Maßnahmen nur bedingt tauglich und gerade darin besteht die Gefahr der Selbsttäuschung und des Missbrauchs durch politische Entscheidungsträger.

So ist der in Fahrgastzahlen ausgesprochen erfolgreiche, erste und wohl teuerste Streckenabschnitt der im Bau befindlichen 'Verlängerung' der Linzer Straßenbahnlinie 3, ein Tunnel vom Hauptbahnhof zur Stadtgrenze, sowohl finanziell, vor allem aber städtebaulich, aus meiner Sicht schlichtweg als fatale Wahnsinnstat zu bezeichnen. Mit größtmöglichem Aufwand wurde das städtische Einzugsgebiet hinter- und unterfahren, sozusagen mit maximalem Aufwand die größten Fahrgastströme links liegengelassen. Hätte man statt des teuren Tunnels eine oberirdische Trasse im Verlauf der Unionstraße ausgeführt, hätte man nicht nur den dicht besiedelten angrenzenden Stadtraum erschlossen und aufgewertet, sondern überdies das medizinische Zentrum Wagner-Jauregg-Krankenhaus angebunden, wie auch optimale Umsteigemöglichkeiten zu den stark frequentierten Buslinien ins südliche Stadtgebiet geschaffen. Auch wäre eine Erschließung für eine allfällige Umwidmung von Teilen der ÖBB-Werkstättenareale vorweggenommen und selbst damit sind nur die offensichtlichsten Kritikpunkte genannt.

Die billigste Bestvariante wurde (öffentlich) nicht einmal diskutiert, dafür aber die schlechtere und teuerste Variante mit dem Tunnel ausgeführt. Der Schaden ist de facto irreversibel, über die Beweggründe zur Art der Ausführung und zur Trassenwahl ließe sich spekulieren, eine befriedigende Erklärung¹ wird sich kaum finden lassen.

Warum aber dieser Abstecher zur Linie 3?

Vergleichbare Szenarien zeichnen sich auch jetzt schon, unter anderen für die 'Zweite Straßenbahnachse', Mühlkreisbahn/'Regioliner' und die Stadtbahn Gallneukirchen, ab.

Anstatt, etwa auf der Mühlkreisbahn, die dringenden, überwiegend überschaubaren Verbesserungen sofort zu realisieren, werden teure Prestigeprojekte, unter Hintanstellung der relevanteren Maßnahmen, langfristig in Aussicht gestellt. Die Kommunikation und Information zu all diesen (Groß-)Projekten erfolgt mangelhaft, manipulativ und subtil. Es werden Punkt für Punkt Zusammenhänge zerfleddert, zerrissen und geschmückt mit dekorativem aber wertlosem Bildmaterial zu zusammenhanglosen Argumentationskonstrukten arrangiert.

Um einige Beispiele zu nennen:

Mythos Straßenbahn

Wer in Linz von Straßenbahn spricht, meint fast immer jenes Schienenverkehrsmittel welches sich, hier zu Orts auf der exotischen, schmalen Spur von 900mm, etwa auf der Landstraße bewegt. Was gerne ignoriert wird ist, dass das Gros der Straßenbahnen auf 1435mm, also auf der Normalspur der 'großen Eisenbahn', verkehrt. So in Graz, Prag, Karlsruhe, Wien, Paris, Mülhausen, Istanbul, Berlin, etc. etc.².

Straßenbahn ist definitiv keine Frage der Spurweite!

Woher kommt aber der seltsame Gedanke, unter dem schmissigen Namen 'Regioliner', die normalspurige Mühlkreisbahn um teures Geld in die schmale Spur der Linzer Straßenbahn zu zwingen?

Es scheint die 'Zweite Straßenbahnachse'/'Regioliner' lediglich aus der taktisch nicht ungeschickten 'Lösung' eines Gordischen Knotens entstanden zu sein: Der 'Regioliner' war als Idee absurd genug dem politisch verfahrenen Vorgängerprojekt, 'City-S-Bahn', den Garaus zu machen und dem Phönix gleich dessen Asche ... nein! - Das Kernstück der S-Bahn Linz, das Schlüsselprojekt für den Nahverkehr im Großraum Linz, damit wieder auf die lange Bank zu verbannen!

Der perfekt-groteske Polit-Konsens: Anstatt endlich zur Tat zu schreiten kündigt die eine Fraktion, unter eigenem Jubelgeschrei, die sinnlos teuerste Projektvariante an und verzögert damit, zum Gefallen der anderen Fraktion, weiterhin den Ausbau der Mühlkreisbahn und den Spatenstich zur S-Bahn Linz³!

Diese meine Mutmaßung noch mal 'auf Deutsch': Die SPÖ tut so als würde sie Nägel mit Köpfen machen und die ÖVP spielt fröhlich mit um in der Zwischenzeit ungestört weiterhin Milliarden in Westring, etc. zu verbuttern.

Die Erklärung jedoch, was eine Mühlkreisstraßenbahn ('Regioliner') einer vollbahntauglichen Mühlkreisbahn den Vorzug gibt, sind bis heute alle schuldig geblieben. Grotesken folgten in Etappen:

Dem boomenden Radverkehr und Fahrradtourismus kann man zukünftig nicht mehr gerecht werden: Man 'beweist', dass die Fahrradmitnahme in den Schmalspurstraßenbahnen der Linz AG 'unmöglich' sei!⁴ Ein klarer Nachteil des 'Regioliners', der mit vergleichbaren Fahrzeugen betrieben werden soll und daher eine wesentliche Verschlechterung zu heute!

In Zukunft keine Toiletten in den Zügen? Selbstverständlich doch, wird zugesichert, jedoch sollen entsprechend barrierefreie Toiletten im Lichtraumprofil der Schmalspurstraßenbahnen der LINZ LINIEN technisch nicht realisierbar sein. Auch 'kein Problem': Der 'Regioliner' wird angeblich ohnehin auf eigenen Trassen, also nun doch nicht gemischt mit der Straßenbahn verkehren, hieß es zwischendurch. Bemerkenswert, da der 'nahtlose Übergang' des 'Regioliner' ins Netz der Straßenbahn als DAS Hauptargument gegen die bestehende Mühlkreisbahn angeführt wird!

Ausbau und Ertüchtigung der Mühlkreisbahn werden nach wie vor verschoben oder unterlassen, weil die geplante Elektrifizierung angeblich zu kostspielig sei. Für die Umspurung aber, ist nicht nur die Elektrifizierung, sondern der komplette Streckenneubau 'billig genug'.

So 'billig', dass man für die Umspurung die halbe Strecke opfern würde!

Gegen die bestehende Mühlkreisbahn wird vorgebracht, dass erst durch die Umspurung Ortszentren erschlossen werden können. Hier wird die Frage der Spurweite mit der Frage nach dem System durchmischt. Beachtlich: Nach dieser 'Logik' wäre die Wiener Straßenbahn keine Straßenbahn und wer die Badner Bahn kennt wird feststellen, dass diese nicht weniger kann als die Straßenbahn in Linz. Vorteil Umspurung? - Außer Spesen nichts gewesen! - Wer Zentren befahren will, kann dies auf 1435mm genau so gut tun, wie auf schmaler Spur.

Güterverkehr kann, durch die Nutzung von Kapazitäten zu Schwachlastzeiten, ein wesentliches Standbein für Regionalbahnen sein um kostengünstig zu operieren. Die normalspurigen Betriebe der Salzburger Lokalbahn, von Stern & Hafferl und der Wiener Lokalbahn, um nur einige zu nennen, betreiben Güterverkehr weit über ihr Netz hinaus. Durch eine Umspurung zum 'Regioliner' würde aber genau jene Situation geschaffen, die bestehende Schmalspurbahnen mit zusätzlichen betrieblichen und wirtschaftlichen Erschwernissen belastet. Der Güterverkehr auf der Mühlkreisbahn liegt heute brach, was aber nicht auf mangelndes Kundeninteresse, sondern vielmehr auf jenes des derzeitigen Betreibers zurückzuführen sein dürfte. Auf der Mühlkreisbahn keinen Güterverkehr zu betreiben ist ein Luxus den man sich nicht leisten dürfte, nicht leisten kann, ja nicht einmal leisten muss! Wenige Bahnkilometer, eine Vision, und völlig neue Perspektiven für den Güter- und Personenverkehr im westlichen Mühlviertel und darüber hinaus wären gegeben. Dazu braucht auch kein einziger Güterzug mehr Urfahr zu durchfahren.

Mit dem 'Regioliner' ist das alles erledigt, vorbei, gegessen. Nach einer Umspurung gibt es im Oberen Mühlviertel kein 'Güter auf die Schiene' mehr. Damit bleibt der Schwerverkehr genau da, wo man ihn offensichtlich haben will: Auf der Straße!

Es findet sich schlichtweg kein Argument, welches eine Umspurung rechtfertigen würde. Ein einziges Argument scheint zu greifen, führt sich aber leider selbst ad absurdum: Der Betrieb mit schmalspurigen Straßenbahnen soll umsteigefreie Verbindungen in die Stadt gewährleisten.

Unabhängig von oben genannten technischen Diskrepanzen, welche die entsprechende Einbindung des 'Regioliner' ins städtische Straßenbahnnetz wenig realistisch erscheinen lassen, lässt mich die Frage auf welche Weise eine Linie mit dem beachtlichen Einzugsgebiet Oberes Mühlviertel das nicht minder beachtliche Zielgebiet Stadt Linz umsteigefrei bedienen soll, mit Spannung einer Erläuterung harren! Ganz abgesehen davon wie auf geradezu berückende Weise allein diese Vorstellung den Grad der Ahnungslosigkeit der Akteure befürchten lässt sei festgehalten, dass umsteigefreie Verbindungen im städtischen Kerngebiet, mit oder ohne Umspurung nur der Ausnahmefall sein könnenund dürfen und, dass dieses 'Ziel' für ein Projekt dieser Dimension eher ein Risiko aufzeigt, denn eine Angebotsverbesserung erwarten ließe. - Weil es schlichtweg ein unrealistisches Ziel, vielleicht ein frommer Wunsch, aber ein unrealistisches Ziel ist, welches von realen Erfordernissen ablenkt. - Es müssen sogar unbedingt attraktive Umsteigemöglichkeiten und Anreize zum Umsteigen geschaffen werden um die erforderlichen 'Feinverteilungen' und damit entsprechende Einzugsgebiete zu gewährleisten! Die politisch Verantwortlichen scheinen nicht zu bemerken, dass ein Umstieg zwischen Tram und Tram nicht anders ist, als ein Umstieg von Bus oder Bahn auf Tram. Ursache dieses Missverständnisses ist wohl, dass diese Menschen bislang Öffentliche Verkehrsmittel nicht wirklich nutzten, diese wenn, dann eher am Papier kennen und daher das Umsteigen 'innerhalb eines Systems' (beispielsweise Straßenbahn - Straßenbahn) nicht als Umstieg begreifen. Aus der Perspektive der realen BenutzerInnen ist es ziemlich egal ob sie von Bus auf Bahn oder von Tram auf Tram umsteigen. Was zählt sind Reisezeiten, wenige(!!!) Umstiege, Anschlusszeiten, (Umsteige-)Komfort, etc.. Und damit sind die wesentlichen und realistischen Ziele auch schon genannt.

Umsteigefreie Verbindungen sollen angestrebt werden, eine erfolgreiche Regionalbahn aber, profitiert durch attraktive⁵ Umsteigerelationen.

Die Dringlichkeit des Ausbaus der Mühlkreisbahn ist unbestreitbar. Der Gedanke durch Umspurung umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, ist falsch, überdies, als durch die Kürzung der Strecke wiederum Umsteigezwänge geschaffen würden.

 

 

Linz oder die Welt?

Es verführt, dieses Thema prosaisch zu betrachten: Einer Welt, die zunehmend geprägt ist von Gleichschaltung und Normierung, stellt sich der städtische Verkehrsanbieter als Don Q. der schmalen Spur entgegen. Im Osten Österreichs werden noch immer Regionalbahnen stillgelegt. Selbst im glücklichen Oberösterreich steht noch manch verbliebener Schienenweg auf tönernen Füßen. Von zahlreichen Bahnen sind nur wenige übrig, diese dafür tendenziell im Aufschwung. Bei aller Kritik, die notwendig und angebracht ist, sind die positiven Entwicklungen zu honorieren: Donauuferbahn, Linzer Lokalbahn, Verlängerung der Salzburger Lokalbahn, Straßenbahn Gmunden, Schmalspur-Regionalbahn Gmunden-Vorchdorf und ... das Netz der schmalspurigen Straßenbahn in Linz, um nur einige zu nennen.

Schmalspurbahnen machten Sinn, in der Gründerzeit der Eisenbahn, war doch die Errichtung, auf Grund der einfacheren Trassierung, selbst in schwierigem Gelände möglich. Die Ausführung der Linzer Straßenbahn in 900mm Schmalspur dürfte in der Entstehungsgeschichte begründet sein, gerüchteweise auf Grund der engen Durchfahrt durch das später abgebrochene Schmidtor beim Taubenmarkt.⁶

Heute muss man Schmalspurstrecken als nachteilhaft betrachten. Bedauerlicherweise, zeichnen sich doch diese Strecken bis heute durch ihre oft urtümliche, harmonische und malerische Streckenführung aus. Technisch und betrieblich sind Schmalspurbahnen problematisch, weil sie mit den Hauptstrecken kaum kompatibel sind und ein Fahrzeugübergang aufwändig bis unmöglich ist. Erstklassiger Bahnbetrieb auf schmaler Spur ist technisch kein Problem, bringt aber erhebliche Einschränkungen mit sich. Neue Bahnstrecken würde man heute in der Regel nicht schmalspurig bauen und da wo die Anbindung ins Vollbahnnetz ein Thema und Güterverkehr eine Option ist, sind Schmalspurbahnen deutlich von Nachteil.

Dass das Netz der Linzer Straßenbahn schmalspurig ausgeführt ist, ist eine Tatsache, die sich auf Um- und Ausbauten auswirken muss. Für Neubaustrecken die nicht Teil des Bestandsnetzes sind, wäre es sinnvoll die Normalspur zu wählen. Es könnte dazu ein geeigneter Verkehrsanbieter, beispielsweise die LILO (Linzer Lokalbahn), unter entsprechender Ergänzung des Fuhrparks als Betreiber fungieren.

Aber weshalb das Thema Normalspur?

Wie Eingangs erwähnt, hat die Spurweite einen elementaren Einfluss auf den Betrieb einer Bahn. Wesentlich ist aber auch die Frage, wie sich ein Netz orientieren soll und wohin und wie weit es einmal wachsen darf. Für die Mühlkreisbahn ist es die Aussicht möglicherweise einmal Teil eines übergreifenden, europäischen Schnellbahnnetzes mit dem Oberen Mühlviertel als Zentrum zu werden, oder als Regio-Straßenbahn, mit dem Oberen Mühlviertel am Ende, zu enden.

Sprechen wir heute vom Ausbau des Schienenverkehrs, so ist in der Regel die Angebotsverbesserung auf bestehenden Strecken gemeint. Im Großraum Linz gibt es so gesehen ein Potential ausbaufähiger Normalspurstrecken, das Schmalspurnetz der LINZ LINIEN jedoch ist, abgesehen vom halbverfallenen, eingleisigen Schienenstrang der Florianerbahn, zu hundert Prozent vom Ausbau abhängig. Mit anderen Worten: Auf Normalspur genügt es in der Regel als ersten Schritt Leistungen zu bestellen um das Angebot zu erweitern. Für die Schmalspurstraßenbahnen der LINZ AG müssen erst teure Strecken gebaut werden um neue Ziele zu erreichen. Ein Paradebeispiel wäre: Die Mühlkreisbahn!

Aber auch mit der Stadtbahn Linz-Gallneukirchen-Pregarten und der Summerauerbahn verhält es sich ähnlich. Es lässt sich das Angebot auf der Summerauerbahn mit zusätzlichen Fahrten kurzfristig verbessern. Man kann die Strecke jederzeit ausbauen und mit der geplanten Linie über Gallneukirchen ergänzen. Die Bestandsstrecke funktioniert dabei in bewährter Form weiter und kann bei laufendem Betrieb wachsen. Fahrten über Gallneukirchen können bis Freistadt, ja sogar Budweis durchgebunden werden und, je nach Ausbauart, vom Tramtrain bis zum Railjet befahren werden. Baut man jedoch eine Schmalspur(-straßen-)bahn über Gallneukirchen, so kann der Ausbau der Summerauerbahn zwar parallel erfolgen, was aber nicht möglich ist, ist die Synergie der Strecken. Es gäbe keine Möglichkeit der Durchbindung nach Freistadt, Summerau, ... für Ziele ab Pregarten wäre daher wiederum ein Umstieg erforderlich. Umsteigen, kein Problem? Jein. Es ist ein notwendiges Übel und in einem Netz ganz klar erforderlich. Um aber beim Beispiel Summerauerbahn zu bleiben: Hier ist anzunehmen, dass der Gallneukirchner Ast der wesentlich attraktivere und höher frequentierte werden wird und genau diesen will man, so wie die Mühlkreisbahn, als Schmalspurstraßenbahn ausführen! Das wäre die Schwächung eines relevanten Teils eines weitreichenden Verkehrssystems bei dem es überdies zu ungünstigen Umsteigezwängen käme.

Umsteigen ist, wie bereits ausgeführt, ein wesentlicher Prozess in einem Netz. Die Frage ist nur wie, wie oft und wo. Wichtig sind attraktive Knoten mit optimalen Zeitfenstern, höchstens ein Umstieg pro Weg und logische Knoten. Pregarten, 'auf halber Strecke', ist kein logischer Knoten für die Anknüpfung an das Stadtnetz, denn das (zusätzliche!) Umsteigen im Stadtgebiet wird für die meisten Relationen auf jeden Fall die Regel bleiben.

Dennoch gilt auch hier: Ein überwältigender Erfolg ist auch für dieses Projekt gewiss. Die Frage ist 'nur', wie viel vom Potential genutzt wird!

Und immer wieder stellen sich mir die selben Fragen: Weshalb das sture Beharren der Politik in Fragen der Raumplanung und in technischen Fragen des Verkehrs? Warum das Fehlen seriöser Erörterungen möglicher Projektvarianten? - Oh ja, es gibt immer wieder Häppchen als Infotainment: Grafiken und Bilder, aber keine Hintergründe, Erläuterungen, Konzepte oder Entwicklungsszenarien. - Wozu dieses lichtscheue Verschweigen von Beweggründen und Motiven?

Für das Obere Mühlviertel ist die Frage der Spurweite sogar nichts weniger als die Frage, ob der Region ein für alle Erfordernisse gewappnetes, ein für alle denkbaren Erweiterungen, vielleicht sogar bis Bayern oder Tschechien, geeignetes Streckennetz erhalten bleibt, oder nur ein kümmerlicher Torso übrig bleibt!

Bildlich gesprochen ist das Schienennetz der LINZ LINIEN wie ein See: Wachstum ist teuer und daher nur begrenzt möglich. Das Normalspurnetz ist wie das Meer: Man braucht es bloß zu befahren.

Kristallisationspunkt geliebte, verhasste Brücke

Ganz polemisch: Was hat die Stadtregierung eigentlich gegen die Eisenbahnbrücke?⁷

Und eine kurze, aber interessante Vorgeschichte: Als das absurd anmutende Projekt 'Regioliner', zur Zeit des damaligen Verkehrslandesrates Erich Haider, wie aus dem Hut gezaubert im Rampenlicht erschien, unterschied es sich in zumindest einem ganz wesentlichen Punkt vom heutigen Konzept und zwar justament betreffend die Donauquerung, die ursprünglich unterirdisch erfolgen sollte. Es sei dahingestellt wie weit diese Lösung gut oder sinnvoll wäre, worauf ich aber hinaus will ist, dass das Ursprungsprojekt mit der Eisenbahnbrücke in keinerlei Zusammenhang stand, deren Abbruch und Neubau mittlerweile zur 'alternativlosen Grundvoraussetzung' erklärt wurde.

Alternativlos gibt es in baulichen Belangen nicht. Schon gar nicht für eine Variante die selbst eine Alternative ist. Die Politik versucht wie so oft (unbedingt zu erwähnen ist in diesem Kontext das Milliardengrab Straßenverkehr (Westring, Ostumfahrung, ...), dessen weitere Ausbreitung nach wie vor völlig ohne Rücksicht auf Verluste an Geld, Gesundheit, Mensch und Natur noch immer und immer weiter vorangetrieben wird) unschlüssige Konzepte zu legitimieren, indem sie sie zum Dogma 'erhebt'. Dieser fatale Missstand berechtigt auch politische Gegner nicht zu zynischer Zurückhaltung. Die Schäden sind zu groß: Auch das Schweigen heißt Versagen!

Das Thema Eisenbahnbrücke ist wesentlich mehr als die Frage um den Erhalt einer der ältesten Donaubrücken. - Mehr dazu an anderer Stelle. -

- Die 'Eisenbahnbrücke Neu' ist Sinnbild der Verkehrspolitik unserer Politik: Die gebetsmühlenartige Wiedergabe der paar immer gleichen Computergrafiken, Schaubilder als Panoptikum, Manifeste der Unkenntnis, Potemkinsche Fassaden als Feigenblatt für das Fehlen der Fragen, vom Fehlen der Antworten ganz zu schweigen.⁸

Noch einmal zu erwähnen die Situation um den Straßenverkehr: Die Allgemeinplätzchen, die Lügen, die da tagtäglich aufgetischt werden um Zerstörung und Geldverschwendung in Projekte wie 'Westring', S10, Schnellstraßen, 'Umfahrungen', ... sinngebend und erträglich einzufärben, spotten jeder Beschreibung!

Zusammenfassung, Vernetzung - Anschluss Zukunft

Es gilt an dieser Stelle noch einige wenige Aspekte zu beachten, um ein plausibles Gesamtbild zu erhalten, so mir dies hier gelingen möge:

Für die Zukunft der Verkehrsentwicklung im Norden von Linz, stehen die Zeichen auf Sturm. Die Mühlviertelautobahnen/Schnellstraßen, der drohende Bau des sogenannten Westrings, die Vöestbrückenerweiterungen, Eisenbahnbrücke-Neu und Ostumfahrungsautobahn/ Schnellstraße, werden eine Verkehrslawine und Kosten nach sich ziehen, deren Dimension jenseits unserer Vorstellungskraft liegt.⁹

Es wird mit den laufenden Straßenprojekten, entgegen der suggerierten Vorstellung, zu massiv größeren Verkehrsbelastungen kommen und damit der Druck zu mehr Investitionen im Straßenbau steigen. Ein Teufelskreis zu mehr und immer teureren Straßen unter stets wachsenden (Straßen-) Verkehrsproblemen. Diese Entwicklung ist im Gange, sie ist in ihrem weiteren Verlauf absehbar und typisch. Selbst prominente 'Autostädte' wie Los Angeles (diese Stadt wäre ein eigenes Kapitel wert!) haben den Schritt zur 'totalen Autobahnisierung' teuer bezahlt und den Weg zurück zur Bahn gesucht! Ein Beispiel von vielen, bedauerlicherweise ist es mir an dieser Stelle aber nicht möglich, näher und umfassender auf dieses Thema einzugehen.

Es werden bei uns heute tendenziell nicht die wichtigen, sondern prestigeträchtige, teure Projekte realisiert, während kostengünstige und wirksamere Alternativen ignoriert werden. Für den Öffentlichen Verkehr kann dies zwei Probleme nach sich ziehen: Erstens wird der öffentliche Verkehr teurer (erscheinen), zweitens wird es sinnlos teuer, die vorangegangenen Fehlentwicklungen zu kompensieren. Jenes Geld, welches heute nicht optimal eingesetzt wird, kann morgen zum Fallstrick werden: Munition für die Straßenlobby und rückwärtsgerichtete Politik, welche völlig ungerechtfertigt und entgegen aller Erkenntnisse, zu widerlegen versuchen werden, dass der Öffentliche Verkehr in jedem Fall der wesentlich nachhaltigere und kostengünstigere bleibt!

Und noch einmal den Bogen zur Mühlkreisbahn gespannt: Warum nicht einfach und schnell ertüchtigt, rasch wieder flott befahrbar, durchgängig verfügbar, flexibel im Betrieb, erweiterbar, güterverkehrs-tauglich und überdies erheblich günstiger - aufbauend auf dem was schon da ist?

Die Antwort darauf bleibt man nach wie vor schuldig!

Die Stoßrichtung hin zu nachhaltiger Verkehrsentwicklung ist klar erforderlich, Maßnahmen und Investitionen in Projekte des Öffentlichen Verkehrs sind die Aufgabe des heutigen Tages! Die Frage ist nur, wie wirksam die Gelder eingesetzt werden und damit auch, wie schnell lebensbejahende und leistbare Verkehrsverhältnisse und Infrastrukturen geschaffen werden können. Denn ein Faktum ist unumstößlich:

Wir befinden uns weltweit in der Renaissance des öffentlichen Verkehrs!

Alles ist möglich – Ausblick auf Teil 2

Wie der Öffentliche Verkehr zwischen Linz und dem Mühlviertel aussehen könnte - für mich sind im Gegensatz zur Politik diesbezüglich alle Varianten und Fragen diskutierbar, variabel, flexibel, formbar und offen - werde ich in einem eigenen Abschnitt vorstellen.

Als Übergang dazu zusammenfassend noch einmal die wesentlichsten Aspekte als Ausblick auf Teil 2:

Mühlkreisbahn, Szenario A: Ausbau als Volleisenbahn

- Grundstein eines S-Bahnnetzes mit dem Kerngebiet Linz Stadt

- Anbindung an das regionale- und überregionale Bahnnetz möglich (S-Bahn)

- Aktivierung des Güterverkehrs möglich

- Ausbau bei laufendem Betrieb möglich

- selektiver Ausbau möglich

- Beibehaltung der Gesamtstrecke möglich

- Ergänzende Streckenerweiterungen möglich

- Streckenausbau (Tramtrainabschnitte) zum Erreichen der Ortszentren

- Elektrifizierung etappenweise möglich (Mischbetrieb oder Hybridfahrzeuge)

- Einbindung ins Stadtnetz über zentrale Knotenpunkte

- Durchbindung bis Linz Hauptbahnhof möglich

- Züge mit Toiletten

- Fahrradmitnahme

- geringe Errichtungskosten

- Betrieb im Kerngebiet auf bestehenden Bahntrassen (Adaptierung)

- unabhängig von Straßenbahn (Störungssicherheit)

- Vernetzung mit (normalspuriger) S-Bahn Gallneukirchen möglich

Mühlkreisbahn, Szenario B: Umspurung zur schmalspurigen Straßenbahn ('Regioliner')

- Einbindung in das städtische Straßenbahnnetz fraglich (Profil)

- keine Synergien mit dem Vollbahnnetz

- Synergien mit Straßenbahnnetz fraglich (Profil)

- hohe Errichtungskosten

- Fahrradmitnahme fraglich ¹⁰ (Tourismus!)

- Toiletten in den Zügen fraglich

- keine Einbindung in das S-Bahnnetz

- Netzerweiterungen nur baulich

- kein Güterverkehr

- Durchbindung zum Hauptbahnhof fraglich (Profil)

- bei gemeinsamer Nutzung der Straßenbahntrassen: Störungsanfällig

- Teilstilllegung der Strecke auf Grund der hohen Errichtungskosten

S-Bahn Linz-Gallneukirchen-Pregarten-Freistadt, Szenario A: Ausführung in Normalspur

- Nutzung bestehender Eisenbahninfrastruktur im Stadtgebiet möglich

- Verknüpfung mit (normalspuriger) Mühlkreisbahn möglich

- Durchbindung bis Linz Hauptbahnhof möglich

- Durchbindung bis Freistadt, Summerau, Budweis möglich

- Anbindung Zentrum (!) Freistadt mit Tramtrains möglich

- mögliche Ergänzung zur Gusentalstrecke

- Züge mit Toiletten möglich

- Fahrradmitnahme möglich

- Beschleunigung der Summerauerbahn via Gallneukirchen möglich

- Synergien mit der Summerauerbahn möglich

- erhöhte Leistungsfähigkeit durch zusätzliche Trassen

S-Bahn Linz-Gallneukirchen-Pregarten, Szenario B: Ausführung als schmalspurige Straßenbahn

- Nutzung bestehender Straßenbahninfrastrukturen im Stadtgebiet möglich

- Verknüpfung mit (schmalspuriger) Mühlkreisstraßenbahn fraglich (Profil)

- Durchbindung über Linz Hauptbahnhof möglich

- keine Fahrradmitnahme

- keine Toiletten in den Zügen

- keine weitere Durchbindung ab Pregarten

- keine Anbindung für Freistadt, …

Epilog

Meine Ausführungen mögen wenig bescheiden klingen. Es ist aber nicht so, dass ich in jedem Punkt recht haben muss. Nein, vielleicht liege ich in vielen Dingen falsch! Ich habe aber begonnen, den Worten und Taten mancher ExpertInnen, vor allem jener aus der Politik, nicht mehr unbedingt zu vertrauen. Zu zahlreich, zu groß und zu offensichtlich sind die Fehler in so manch überschaubarem Projekt.

Wie, vor allem aber wozu, soll man blind vertrauen? Es ist die Pflicht zu hinterfragen und es ist die Schuldigkeit der Politik zu antworten!

Ich muss nicht Recht behalten, aber ich fordere den Diskurs! Millionen für eine zweite Straßenbahnachse die für weniger Geld wirksamer sein könnte. Eine knappe Milliarde für einen 'Westring' der die Verkehrsprobleme nur verschlimmern wird und dessen Sinnhaftigkeit mit Entfall der 'Nordspange' umso fragwürdiger geworden ist – all das wird uns untergejubelt, an uns vorbeigeschummelt, schöngeredet, …

So geht das nicht, das dürfen wir uns von der Politik nicht bieten lassen!

Fordern wir das Gespräch! - Dies ist, allen voran, der Aufruf zu hinterfragen!

 

Teil zwei wird sich als weitere Diskussionsbasis mit konkreten Projektvarianten befassen.

 

LINZER STERN Teil 2:  Fehler reloaded ? -> CHANCEN 2.0 ! - In Arbeit!

 

 

Download pdf :

Straßenbahn ist keine Frage der Spurweite

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